欧美竖起关税高墙，东南亚将成中国车企海外“救赎”？

近几年，随着国内车市竞争日趋白热化，车企纷纷将目光投向海外，海外出口成为车市增长第二曲线。中汽协的数据显示，2023年，出口对中国汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。

从出口地域来看，欧洲、中东等地近年来已是中国汽车重要的出口目的地，东南亚、墨西哥等也成为出海新热门。2022年，东南亚市场占中国乘用车出口量的约8.4%，排名第四；2023年，菲律宾、泰国等东南亚国家位列中国汽车出口目的国前十。

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在美国、土耳其和欧洲先后出台贸易保护主义政策、限制中国汽车出口之后，未来东南亚在中国汽车出口方面的市场地位有望将进一步凸显。

欧美竖起关税高墙，东南亚战略地位提升

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作为中国汽车出口的第一大区域市场，欧洲曾是中国车企出海的“要塞”，如今却笼罩着“关税”的阴霾。

6月12日，欧盟委员会发文宣布了对中国进行的反补贴调查的初步决定，将从7月4日起，在现有10%关税的基础上，对中国电动汽车加征17.4%-38.1%不等的临时关税。与此同时， 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查将继续持续到11月2日，届时可能会征收通常为期5年的最终关税。

欧盟是中国电动汽车的最大进口市场。乘联会的数据显示，2023年，中国出口了120.3万辆新能源汽车，其中38%销往欧洲。在欧盟最新关税影响下，中国车企出海欧洲将遭受重大影响。综合各家车企情况预计，此次加征关税之后，中国对欧盟纯电动汽车的出口将减少15%-25%。此前，德国基尔世界经济研究所也曾预计，欧盟对中国电动汽车加征关税或使中国对欧盟的贸易损失近40亿美元。

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不仅欧盟，美国也在上个月宣布将对中国电动汽车的关税从25%提高到100%。土耳其也在6月8日宣布，将对所有从中国进口的汽车加征40%的关税，每辆车额外关税设定为至少7,000美元，从7月7日起正式生效。盖世汽车研究院预计，新关税将导致今年中国出口到土耳其的汽车同比减少8%-35%。

此消彼长，中国车企若出海欧洲受挫，必定会将目光投向其他增长型市场，东南亚便是其一。相较于欧盟对中国电动车出台的针对性举措，东南亚国家的政策则更为友好。泰国、印尼和菲律宾等主要东南亚国家出台了一系列外资吸引政策以支持汽车等制造业；与此同时，从中国进口的整车关税也逐渐开始降低，目前东南亚国家对中国产纯电动车的进口税率已基本下降到与日韩同一水平。此外，受益于贸易协定，在东南亚生产整车并出口到海外存在一定的关税优势。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“相较其他区域市场，中国与东南亚主要国家的贸易保持着良好的增长态势，利好中国整车出口。”

除了政策利好，庞大的市场潜力是东南亚市场最为关键的因素。东南亚地区人口规模高达7亿，2023年GDP达到3.8万亿美元，是全球第五大、亚洲第三大经济体，核心国家人均GDP提升潜力较大。汽车产业对于当地经济意义重大，尤其对泰国是支柱产业之一。当地汽车工业起步于上世纪60年代左右，自1997年亚洲金融危机之后，各主要国家为挽救汽车制造业放开资本限制，使东南亚逐渐成为跨国车企的海外制造基地，产业基础良好。

据世界汽车工业协会数据显示，2023年，泰国达184万辆，全球排名第10；印尼汽车产量达140万辆，全球排名第15；马来西亚也跻身全球前20，产量为77万辆。销量方面，印尼去年共售出逾100.5万辆新车，马来西亚和泰国的销量在75万辆以上。总体来看，东南亚地区市场“产大于销”，除满足本地需求，还向外出口。泰国和印尼是主要的生产国，主要出口澳大利亚、菲律宾、越南、沙特、墨西哥等市场。

根据盖世汽车研究院的，到2030年，东南亚汽车市场销量有望接近450万辆，其中中国品牌市占率有望达到25%。

与此同时，目前东南亚地区电动汽车渗透率却较低，电动车销量正呈现爆发增长的态势。以泰国为例，2023年泰国电动车销量为76,314辆，足足是前一年的7.8倍。泰国政府表示，到2030年，泰国电动汽车产量预计将占到汽车总产量的30%，泰国或将成为东南亚重要的市场中心。

马来西亚2023年纯电动和混合动力汽车合计销量仅3.8万辆，其中，纯电动车销量约1万辆，与2022年的2,631辆相比，实现了三位数的同比大幅增长。

印尼2023年纯电动汽车销量约1.7万辆，较2022年销量同比大增170%。印尼政府的目标是到2030年在国内生产60万辆电动汽车，并已取消电动汽车的奢侈品税，并在2025年底前取消进口税。

东南亚地区未来对新能源汽车需求的爆发式增长，将为中国汽车进一步拓展海外市场提供良好的发展机遇。庞大的消费市场，良好的产业基础，再加上政策的积极扶持，使得东南亚汽车产业的优势明显，吸引了大量中国车企。尤其在欧盟、土耳其等对华竖起关税高墙的背景下，东南亚市场的战略地位进一步凸显。

在“日系车后花园”，中国车企走进去还要留下去

当中国电动汽车在欧美遭遇障碍之际，素有“日系车后花园”之称的东南亚汽车市场，已被中国汽车品牌撕开缺口。

相关数据显示，2022年，中国对东盟国家出口汽车43.7万辆，相较此前一年增长83%，占中国汽车出口总量的13%；汽车出口总额为58亿美元，同比增长48%，在东盟国家汽车进口总额中占比26%。过去五年，中国汽车品牌在东盟的市场占有率从不足1%到超过6%。

销量和份额不断提升的背后，是中国汽车品牌投资和布局的不断提速。例如，长城汽车过去两年实现了在泰国、马来西亚、老挝和文莱市场的常态化运营；上汽、比亚迪、广汽、长安和哪吒等纷纷在泰国建厂；奇瑞在印尼和马来西亚加速CKD产能布局，并推出适合当地市场需求的新能源汽车产品……

就自主品牌市场表现来看，目前上汽名爵、吉利、比亚迪、奇瑞和五菱在东南亚市场领先。在泰国市场，比亚迪和上汽名爵冲进了2023年乘用车销量Top 10，其中比亚迪销量达3万辆，上汽名爵销量2.9万辆。在菲律宾市场，名爵和吉利2023年的销量也闯进前十；奇瑞2023年也跻身印尼市场销量前十车企。

尽管近几年中国汽车品牌在东南亚市场取得了长足进步，但需要注意的是，目前东南亚汽车产业仍与日本联系紧密，除了马来西亚以本国品牌为主之外，东南亚其他国家整车生产端与市场端均为日系车企深度占据，因此东南亚市场素有“日本车企的后花园”之称。

根据盖世汽车研究院的报告，2023年东南亚市场从派系份额来看，日系车仍牢牢占据霸主地位，市场份额高达70%，其次是马来系，占比为14%。中国自主品牌仅占据4%的份额。在汽车产量方面，在东南亚区域排名前十的车企中，日系品牌足足占据了7个席位。

日系车企在东南亚市场的话语权和影响力，源自数十年来的深耕。凭借丰富而精准的产品线布局，遍布各地的销售渠道，完善而排外的供应链体系，以及庞大的产能规模，构筑起了较为深厚的竞争壁垒。

面对这样强劲的竞争对手，中国车企在东南亚还有机会吗？答案仍然是肯定的，因为中国车企手握电动化和智能化的利器。当前，东南亚汽车市场的消费结构正在发生变化，各国政府加快推动汽车电动化转型发展，汽车消费者的需求也在转型升级。而在电动化领域，日系车企稍显落后，中国品牌则拥有绝对优势，几乎占据东南亚电动汽车市场70%的份额。

根据毕马威发布的报告，东南亚电动汽车市场规模将从2020年的3.8万辆增长到2030年的100万辆，这对中国车企来说无疑是一个巨大的机遇。乘联会秘书长崔东树也认为，中国自主品牌借助新能源车突围东盟市场，是非常好的选择。总体来看，中国新能源汽车产品的竞争力比较强，而且中国在电动化、数字化、智能化、车联网甚至是驾驶体验等多领域都引领着全球的潮流，相对而言，日系品牌对东南亚电动车市场的重视程度并不够，部分品牌的热销车型配置已经相当老旧，这些都给了中国车企机会。

但崔东树同时指出，“在新能源方面，我们现在只是抓住了阶段性机会，获得了增长，在技术品质各方面仍要做好准备。”话说回来，电气化和智能化只是中国车企在东南亚市场的一块敲门砖，并不足以成为中国车企在应对日系车竞争时的决胜宝典。盖世汽车研究院指出，对比日系车企，中国车企在产品布局、销售渠道、供应链建设、产能规模等方面还有待补足短板。跟日系竞争，最终还是要进行全产业链的竞争。

总之，在东南亚市场，中国车企要思考的问题，除了如何“占领东南亚”外，更重要的还是如何在这个市场实现可持续经营，不仅要走进去，还要长久地留下去。

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