让用户掏钱建换电站，蔚来找到了新“集资”方式

“用户需要我们在哪里建站，我们就把充电桩和换电站建到哪，让加电和加油一样方便。”8月20日，“Power UP 2024 蔚来加电日” 在湖北武汉举行的活动现场，蔚来创始人、董事长、CEO李斌现场发布“加电县县通计划”。

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根据该计划，蔚来将在2025年6月30日前，完成除香港和台湾外，所有省级行政区充电县县通和包括安徽在内的13个省级行政区的换电县县通。到2025年年底，累计完成27个省级行政区的换电县县通，2026年开始攻坚其余省级行政区，让更多用户享受加电服务。

值得一提的是，蔚来在加电日上同时发布了“加电合伙人”计划。业内人士指出，蔚来向全社会开放合作加电网络建设的投资渠道，这或进一步加速盘活社会资源，在降低蔚来投资成本的同时，还能扩大规模，加速中国新能源汽车补能体系建设。

进一步扩大补能领域

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自2018年交付初期，蔚来便着手布局充换电站。截至2024年8月20日，蔚来已在全国建立2480座换电站和23,009根充电桩，其数量均领先于行业。近日，据中国充电联盟最新数据显示，全国已建成换电站共计3817座，其中蔚来占比高达65%。

尽管换电站数量已领先行业，蔚来仍持续推进“加电县县通”项目，以增强其市场地位。蔚来计划在2025年6月30日前，在所有省级行政区（香港和台湾除外）的每个县都建设充电桩。

同时，换电站的建设将分阶段进行：首先在2025年6月30日前，覆盖14个省级行政区的1200个县级行政区；接着在2025年底前，扩展至27个省级行政区的2300个县级行政区；最终在2026年，实现换电站覆盖超过2800个县级行政区。

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此外，蔚来旗下乐道品牌推出了“乐道充电地图”，并计划年内新增超一千座换电站，后续规划中单月将落成超过300座换电站。

蔚来计划在2024年在中国市场新增1000座换电站，并启动了加电合伙人计划，向全社会开放合作建设充换电站，提供充电桩加盟、充换电站固定收益及充换电站保底+分成等三种合作方式。

李斌强调，解决用户家充问题是推动新能源汽车发展的核心，并指出蔚来80%的电量服务于非蔚来品牌，其中比亚迪、特斯拉和广汽埃安等占据较大比例。他回应外界质疑时表示，蔚来建设充电桩并非盲目，而是基于用户体验的考虑。

需要注意的是，蔚来并未透露更多合作的进展，只是称“进展非常顺利”。事实上，标准难统一始终是换电的一大难点。“对于乘用车来说，由于车辆底盘架构各不相同，电池包规格统一很难，这也造成了过去换电市场蛋糕难以做大。”业内人士对汽扯扒谈指出。

补能领域“可以挣钱”了

事实上，通过合作伙伴做大做强补能业务的做法，与李斌在2023年第三季度财报电话会上透露的信息不谋而合，蔚来有对补能业务进行分拆，继而进一步在资本市场融资的计划。蔚来高管也曾在财报会议上透露，补能领域“孩子长大了，可以挣钱了”。

蔚来能源“加电合伙人”的合作方式有三种，分别为充电桩加盟、充换电站固定收益、充换电站保底+分成。“有人说蔚来是不是缺钱了，这是你们圈钱的一个方案。”秦力洪在发布会上自嘲。事实上，蔚来汽车当前的财务状况也确实不容乐观。

财报显示，今年一季度，蔚来收入总额同比下降7.2%至99.09亿元，亏损金额同比扩大近10%至52.58亿元。扣除股权激励费用，公司一季度的经调整净亏损为49.03亿元，同比、环比均有所扩大。

去年，蔚来的汽车业务毛利率为9.5%，同比下跌4.2个百分点。分季度看，去年一季度至四季度，蔚来的汽车业务毛利率分别为5.1%、6.2%、11%、11.9%，此前蔚来披露的四季度毛利率目标为15%，显然没有达成。

除了卖车难以盈利，蔚来还继续大手笔烧钱。去年蔚来汽车研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%；同时，蔚来的期间费用也在大幅增长，其销售及分销成本达到128.8亿元，同比增长22.3%。今年一季度蔚来的营收同比下降，然而各项费用却居高不下。扣除股权激励费用，蔚来研发费用达26.6亿元，同比微降；一季度销售、一般及行政费用达3亿元，同比增长30.9%。

业绩持续巨亏、不断烧钱，蔚来资金压力重重，也尝试通过裁员降本增效。去年11月3日，蔚来汽车创始人李斌发布全员信，宣布将减少10%左右的岗位，具体调整在11月完成。

目前，蔚来是新势力中唯一采用换电模式的车企，庞大的可充、可换、可升级的能源服务网络被公司喻为是重要的“护城河”之一。然而，换电站的建设也消耗了蔚来高昂的费用。

2023年，蔚来在全球新建换电站1035座，累计建成2350座。蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。按300万元每站粗略计算，蔚来上千座换电站固定成本投入将达到30多亿元，这还不包括场地租赁、人员运营、电费支出等额外开支。

另一方面，蔚来的亏损困境与销售不达预期不无关系。今年上半年，蔚来交付新车8.7万多辆，同比增长60%多。乍一看还不错，可跟年初定的23万辆年销量目标一比，进度只有38%。要完成全年目标，下半年每月得卖2.3万多辆。这个数可不小。

智驾芯片再添一把火

此前，蔚来汽车董事长李斌在“2024蔚来创新科技日”上高调宣布，蔚来“神玑NX9031”——全球首颗车规5纳米高性能智驾芯片已成功流片。

这款芯片是业界首款采用5纳米车规工艺制造的高阶智能驾驶芯片。蔚来不仅自研芯片，还自研了驱动芯片的底层软件。对蔚来而言，专属的5nm自驾芯片有望进一步巩固其在智能驾驶领域的优势。

在智能驾驶的硬件系统中，智驾芯片是核心部件，甚至决定车辆能否达到L4级别高阶智驾能力。全球范围内，自研智驾芯片的车企寥寥无几。在蔚来之前，仅特斯拉等少数车企自主研发智驾芯片，多数车企选择采购英伟达、高通和Mobileye的芯片。但这些通用芯片在设计时可能更注重广泛适用性，从而在一定程度上牺牲了性能。特斯拉自研智驾芯片便是出于此考虑。

然而5nm芯片流片成功，只是万里长征走完了第一步。以国内汽车智能驾驶芯片龙头企业地平线为例，依据其递交给港交所的招股书里的信息，2021年-2023年，公司毛利率达七成左右。尤其是和初出茅庐的蔚来芯片不同，包括理想、大众、上汽等国内大部分整车企业都和地平线有合作。

但即便如此，不过由于高投入，地平线近三年亏损净额超170亿元。在这种情况下，蔚来芯片业务的盈利前景有待观察。

2022年11月27日，在蔚来创始人李斌面对面活动上，针对公司何时盈利的问题，李斌说道：希望是在2024年盈亏平衡。从目前来看，2024年公司继续亏损似乎已没有悬念。

当前的蔚来汽车似乎陷入了“卖的越多，亏的越多”的怪圈。经过了多年的发展，作为造车新势力第一股的蔚来汽车，却还在追求盈亏平衡的路上。

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