捷豹路虎“牵手”奇瑞，有何缘由？

即使是“英伦贵族”，来到中国市场，也得“找人帮忙”。

6月19日，捷豹路虎与奇瑞双双宣布，双方签署战略合作意向书，拟共同推进全新合作模式，旨在进一步强化其合资公司——奇瑞捷豹路虎的产品矩阵，迈向正在到来的电动化时代。

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据悉，基于该合作意向，奇瑞捷豹路虎将推出并制造一系列电动产品，搭载奇瑞电动化平台，使用捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌。

但值得注意的是，官宣消息也显示，重生的“Freelander神行者”，将独立于奇瑞现有产品线及捷豹路虎四大新现代豪华品牌家族。且该品牌将在中国市场通过“特定网络”推出一系列电动化产品，并在未来实现海外出口。

也就是说，重新被“唤醒”的“Freelander神行者”品牌市场定位（价格角度），很有可能是在奇瑞系列车型之上，但又在捷豹路虎型之下。且该品牌的销售渠道也将独立。

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这一考量，对奇瑞而言其实并无太大值得分析考究的空间，那对捷豹路虎而言，又意味着什么呢？

时隔两个月，由“否认”到“官宣”

实际上，盖世汽车认为，捷豹路虎选择与奇瑞合作以加快其整车电动化业务进程并不让人感到意外。

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当越来越多的外资车企选择与国内车企进行技术合作之时，业内便有表示未来或将有不少具备电动化技术积累的国内车企与外资车企联手。彼时，奇瑞就曾被曝将与几家国外车企合作。

就在刚刚过去的4月，有消息称，奇瑞汽车董事长尹同跃曾在直播时透露，欧洲两家豪华品牌将采用奇瑞星途星纪元的技术平台打造高端车型，一家已接近落实签约，另一个海外品牌正在谈判中。

尹总此言一出，便有不少人猜测这两大合作车企之一或将是捷豹路虎。毕竟作为英国豪华车品牌，捷豹路虎与奇瑞有着紧密的合资关系。

然而，在当时，捷豹路虎的态度则是在当天就坚决否认了这一传闻，声称该消息“不属实”。

对于捷豹路虎当时的否定态度，有分析称：“主要是担心别人认为他们将使用奇瑞的技术，从而降低自家品牌的价值。”

此言有一定道理。从品牌定位的角度来看，捷豹路虎的顾虑确实在情理之中。

图源：捷豹路虎微博

自捷豹路虎进入中国市场以来，这家车企便带着“贵族”光环，豪华的品牌定位也使其成为价格“并不亲民”但却令众人“仰望”的对象。

正如此前热播电视剧《蜗居》中台词所言：“每个男人一生都想拥有一辆路虎”，足以代表这家企业在中国男人消费者心目中的地位。

在刚刚进入中国市场之时，不少消费者认为捷豹路虎的定位高于奔驰、宝马、奥迪等普通豪华品牌。

从产品价格来看，路虎揽胜运动版的售价与同级别的保时捷卡宴长期保持同一水准，甚至高于后来上市的玛莎拉蒂Levante，更是奔驰GLE、宝马X5等对手无法企及的高度。揽胜的价格更是长期高出奔驰、宝马、奥迪等品牌旗舰级SUV一大块。

于是，上述分析便称：“那些花费上百万购买路虎揽胜的车主，如果发现新款揽胜采用了奇瑞的技术平台，他们会有多失望？”

在华“骑虎难下”？

上述分析虽也符合消费者心理，但必须正视的是，捷豹路虎发展不如以前的根本原因绝不在于客观因素，而在于其本身。至少，在中国市场是这样。

在最初迈入中国市场的前几年，捷豹路虎拥有过一段“风光无限”的日子。

2010年，捷豹路虎刚刚在中国市场“崭露头角”。两年后，这家车企销量就逐渐碾压沃尔沃、凯迪拉克等一众豪华品牌，位居豪华品牌销量第四位，仅次于BBA。

甚至彼时业内有传言称，很长一段时间里，捷豹路虎旗下的一些车型，需要加价30万元才能优先提车。

2017年，捷豹路虎迎来了其在华发展的转折点。从这一年开始，捷豹路虎的在华销量开始趋于平淡，同比下降的现象曾在三年时间内难以改善。直至捷豹路虎采取降价措施，才得以挽救这一局面。

但2023年第一财季，捷豹路虎在华销量仍呈现下滑趋势。根据盖世汽车此前报道，2023年第一财季，捷豹路虎在中国的销量同比下降了8.9%，至22,999辆。

与此同时，伴随着捷豹路虎在华销量不佳的窘境的，还有其产品品质问题导致品牌声誉受损。

2015年，央视315曝光了路虎揽胜极光的变速箱缺陷，大量车主投诉该车途中熄火、倒挡失灵、问题频发。

但对于该事件，彼时捷豹路虎称这些故障都是“极偶然的，不是大面积的”，是因为国内用户的驾驶习惯不当，“开车太着急”而引起的。

此后，关于捷豹路虎整车产品质量问题的消息“此起彼伏”。

图源：捷豹路虎微博

根据相关统计数据，2017年，捷豹路虎在华召回多达8次，累计达10.6万辆；2018年，路虎揽胜运动P400e因动力缺失、无法充电等问题，惨遭大批车主集体维权和媒体曝光。

根据美国J.D.POWER 2019年新车质量调查，捷豹和路虎PP100(每百辆车问题数)数据分别为123个和130个，在排名中垫底。2021年J.D.Power网站发布的汽车可靠性研究显示，榜单倒数前三名中捷豹、路虎依然在列。而在2023年的榜单中，捷豹排在了倒数第七位，路虎在倒数第二位。

当诸如“不是在修车，就是在去修车的路上”此类抱怨在消费者中间屡见不鲜，捷豹路虎的品牌口碑也在一定程度上受到影响。

此外，就电动化转型而言，捷豹路虎算是少数在全球汽车电动化转型之初便立即察觉到这一趋势并且付诸行动的车企。但从成果来看，似乎都不尽如人意。

据悉，在2016年洛杉矶车展上，捷豹路虎就推出了旗下首款捷豹I-PACE概念车，并在2017年末量产发布。彼时，这款车还被评为2018年的欧洲年度车，这也是电动车首次获奖。

随后在2018年，捷豹I-PACE纯电车型上市。然而这款高达六七十万的纯电豪车，纯电续航仅400多公里，当时还不太能被市场接受，尤其是捷豹I-PACE的质量问题更是“雪上加霜”。

2023年7月，捷豹路虎根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，召回了2018年至2020年生产的部分进口2019-2020款捷豹I-PACE纯电汽车，共计995辆。同年9月又召回了100辆，两个月两次召回，涉及车辆超过1000辆。

要知道，捷豹I-PACE在2023年上半年的总销量还不到3000辆，召回率之高实属罕见。

但近些年来，捷豹路虎从未放弃电动化转型，积极拥抱汽车电动化也是这家车企市场挂在嘴边的话。

就最近时间来看，去年捷豹路虎发布了“品牌重塑”的转型愿景。

按照新的计划，今年捷豹路虎将开启全面电动化，揽胜和揽胜运动版都将推出纯电动版本；未来5年内推出6款纯电车型；未来10年之内，捷豹和路虎品牌的所有车型系列都将提供纯电动产品，其中捷豹品牌将自2025年起成为一个纯电动豪华品牌；该公司计划在2030年品牌纯电动车型销售渗透率达到60%。

奇瑞有何“魅力”？

在汽车时代，是否拥有纯电平台已经成为一家车企是否有好产品的判断标准了。可以说，在某种程度上，纯电动平台已经成为车企的未来发展的战略制高点。

而对于一家外资传统燃油车企而言，电动化转型的难点之一便是电动化平台。

纯电动平台能在后续生产时极大程度地减轻人力、物力、财力的投入，省下的成本可以用来研发智能软硬件或者增加配置。

比如，大众耗资70亿美元开发了模块化电动汽车平台MEB平台。可以生产从紧凑型汽车到大型SUV的系列电动汽车产品，而且可以极大降低成本。

根据去年捷豹路虎发布的“品牌重塑”转型愿景，该公司未来将拥有三个电动车平台，分别是捷豹专属的纯电平台JEA、EMA纯电产品专属平台架构、MLA豪华电气化架构。

图源：捷豹路虎微博

据悉，其中MLA-FLex豪华电气化架构，不但能完美兼容燃油、混动、纯电三种不同的动力系统，还将赋能前瞻智能的软硬件系统协调运作。

但截至目前，似乎业内对上述三大电动化平台知之甚少，且仍不可轻易论断其技术水平。

反观奇瑞。根据双方披露的合作消息，这次合作只涉及纯电车型，没有混动或增程。

对于奇瑞而言，E0X平台便是最值得一提的纯电平台了。据悉，E0X平台是奇瑞花费了4年时间、 研发投入达百亿元、凝集奇瑞 26 年技术积累基于火星架构开发的纯电高性能的平台架构。

最为紧要的是，奇瑞E0X平台具备极强的扩展性。

目前来看，在奇瑞品牌体系内，基于E0X纯电平台所打造的汽车型号包括了星纪元ES、华为智界S7、星纪元ET。而后续在星途品牌内，华为智界品牌（智界S7和智界R7）内以及奇瑞自由品牌内也会陆续推出基于E0X纯电平台所打造的其他车型。

早在今年4月，盖世汽车便注意到，业内有观点认为：“如果奇瑞捷豹路虎能采用星途品牌的混动和纯电技术平台，或许是一个更高效务实的选择。”

此言不虚。当外资传统燃油车企在电动化转型之时面临“不敢重投资，又不能自己搞”的两难境地，选择与国内车企开展技术合作不失为良策。

只是对于定位于豪华品牌的车企而言，既要维护品牌血统的“纯正”，又要推动中国业务的转型，就变成了一个微妙的平衡点。

但就奇瑞电动化技术水平来看，奇瑞与捷豹路虎，谁俯视，谁仰视，真说不定。

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